Naturaleza y capacidad jurídica del consorcio de derecho privado

En esta columna se recuentan las principales características del consorcio en el marco del derecho privado, contrastándolo con el del régimen de contratación estatal, para realizar ciertas consideraciones sobre su capacidad jurídica y capacidad para adquirir obligaciones.

¿Cuál es la naturaleza jurídica del consorcio en derecho privado?

Aunque la figura del consorcio es más conocida en la contratación estatal, su uso se circunscribe a la presentación de una propuesta conjunta por dos o más personas para la posterior adjudicación y celebración de un contrato, su naturaleza jurídica es más amplia y viene del derecho privado. Así, la Corte Constitucional (en Sentencia 414 de 1994) definió el consorcio como “una figura propia del derecho privado, utilizado ordinariamente como un instrumento de cooperación entre empresas (…) que les permita distribuirse los riesgos que pueda implicar la actividad que se acomete, (…) pero conservando los consorciados su independencia jurídica”.

Se resalta entonces que el consorcio no forma una persona jurídica distinta de sus miembros, en este sentido la Corte Suprema de Justicia ha precisado que de la figura de consorcio “se sirven personas con actividades afines, que temporalmente y sin el ánimo de asociarse resuelven conjuntar esfuerzos para ejecutar determinado negocio, sin que se interfiera su organización jurídica o económica”.

¿Cuáles son sus principales características?

Debe considerar que el consorcio del derecho privado no se ha regulado y se ha entendido como una modalidad atípica de los contratos de colaboración. Su característica principal es el acuerdo de dos o más personas naturales o jurídicas para desarrollar y lograr determinado objetivo (generalmente construir una obra o prestación de algún servicio) sin establecer una sociedad entre ellos, ni dar elementos esenciales del contrato de sociedad.

En adición, el consorcio tiene las siguientes características (i) los miembros que lo conforman conservan su organización independiente y autónoma, (ii) no hay confusión patrimonial con el consorcio, (iii) sus integrantes son, en general, solidarios respecto de las obligaciones asumidas y (iv) su formación no está sometida a formalidades.

¿Qué se puede concluir respecto a su capacidad jurídica?

Como se ha visto, el consorcio carece de personalidad jurídica y por lo tanto, desde el punto de vista del código civil, no es sujeto de derechos y obligaciones. Ahora bien, el artículo 6 de la Ley 80 de 1993 incluye a los consorcios y uniones temporales dentro de los entes con capacidad para contratar con entidades estatales, sin embargo, ello debe entenderse como una excepción legal propia del régimen de contratación estatal. No procede entonces extender este entendimiento al consorcio del derecho privado, que se asemeja al contrato de colaboración y cumple finalidades distintas, y que, en particular, no tiene capacidad para obligarse al no ser persona moral bajo el derecho privado.

Lo anterior tiene implicaciones importantes en contratos que se celebran con consorcios. Aunque en la práctica se ve a consorcios actuando como parte en contratos, ello es antitécnico y genera riesgo de discusiones en torno a la validez del contrato celebrado. Entonces, deben ser los miembros del consorcio quienes suscriban solidaria (o conjuntamente, como sea el caso) los contratos, o incluso uno de ellos como representante de los demás.

Fuente: Asuntos Legales
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Bonos verdes: relevancia para proyectos de infraestructura sostenible

En enero de 2023, India emitió su primera serie de bonos verdes soberanos, por un monto total de alrededor de mil millones de dólares (USD1.000.000). En la región, Chile se convirtió en el 2019 en el primer emisor de bonos verdes en las américas, como parte de una iniciativa que se ha convertido en un caso de referencia dentro de los mercados emergentes y ha resultado en que, para el 2022, alrededor de un 31% de la deuda soberana de este país se encontrara en títulos sostenibles ESG. Gran parte de los recursos obtenidos en este tipo de emisiones se destinan a la financiación de proyectos de energía, infraestructura y transporte, proyectos que en el pasado han sido reconocidos como uno de los principales motores tanto de la economía como del cambio climático. Los bonos verdes marcan una oportunidad para separar una posible relación entre inversión en proyectos y afectación climática.

¿Qué es un bono verde?

Son títulos de contenido crediticio emitidos por entidades públicas o privadas que están destinados a la financiación de proyectos ambientalmente beneficiosos, sostenibles o que involucran energías renovables.

Normalmente, se reconocen como tal aquellos títulos que cumplen con ciertos criterios de elegibilidad. En el contexto internacional, los principios y criterios generalmente reconocidos son aquellos delineados en los Green Bond Principles promovidos por la International Capital Market Association (ICMA). Estos principios, cuya versión más reciente se publicó en el 2021, establecen cuatro componentes base para categorizar un título como verde: uso de recursos, proceso de evaluación y selección, administración de recursos y reportes. En general, se busca determinar que los recursos recaudados mediante bonos verdes serán utilizados en “Proyectos Verdes”, los cuales son listados y descritos en el documento.

¿Cuál es su relevancia en proyectos de infraestructura?

Implementados por primera vez en 2007, no fue hasta el 2015 que el uso de bonos verdes en el sector de infraestructura comenzó a surgir. Su relevancia y uso han sido mayores en países y regiones desarrollados, principalmente en Europa, que ha atraído el 55% de emisiones de bonos verdes desde 2015. En la mayoría de países en vías de desarrollo, su uso es todavía muy limitado, traduciéndose en alrededor de 2% de toda la inversión privada en infraestructura realizada entre 2015 y 2020 en estos países.

Sin embargo, la expectativa a futuro es que su uso siga aumentando, muestra de lo cual es la evidencia de su mejor rendimiento en mercados secundarios, el interés creciente de inversionistas en títulos sostenibles y la creciente marca reputacional para bancos y gobiernos relacionada con emisión de este tipo de títulos. Así mismo, las emisiones soberanas y los ETF de bonos verdes también están en aumento.

¿Cómo se realiza su seguimiento y revisión?

Además del impacto ambiental positivo, el interés de los inversionistas está relacionado también con la mayor transparencia que ofrecen los bonos verdes de cara al uso del capital recogido.

Los emisores de bonos verdes son usualmente requeridos a implementar planes y marcos de manejo de los recursos y ofrecer reportes y tener información disponible para los inversionistas. En adición, los principios de la ICMA buscan promover la transparencia y recomiendan el uso de auditores externos aprobados por ICMA, que determinen si los recursos de la emisión se destinan a temas sostenibles con un impacto ambiental y social positivo, y preparen los informes correspondientes, que suelen ser renovados periódicamente.

Fuente: Asuntos Legales
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¿Los contratos están para cumplirse?

El Gobierno ha manifestado que tiene la intención de revisar el modelo de concesiones que viene funcionando desde 1993. A raíz de la medida del no incremento de los peajes del año pasado, el Ministerio de Transporte ha anunciado que la segunda alza en la tarifa de peajes que debería llevarse a cabo a mediados de este año está siendo reevaluada, pues esperan implementar el modelo de contribución por valorización para reemplazar el recaudo de peajes.

Si bien, el cobro por valorización es un mecanismo que puede ser utilizado para financiar parcialmente la construcción de infraestructura de transporte, esto no se puede implementar de la noche a la mañana. El Gobierno debe llevar a cabo estudios para determinar si efectivamente puede llegar a ser una fuente de pago certera y viable para que los proyectos sean bancables. Tampoco debería verse como una alternativa para eliminar el recaudo de peajes sino como una fuente complementaria para la financiación de estos proyectos.

Pero lo que llama la atención es que esto no se esté pensando solamente para proyectos en estructuración sino en sustituir el recaudo de peajes en proyectos que en ejecución. De acuerdo con la Ley 105 de 1993, la fuente de pago de los proyectos de transporte y la fórmula para la recuperación de la inversión debe estar pactada en el contrato de concesión y será de obligatorio cumplimiento para las partes. Incluso la norma señala que la variación de este pacto contractual sin el consentimiento del concesionario acarrea la responsabilidad para las entidades y los funcionarios responsables.

Igualmente, el Gobierno ha manifestado su intención de renegociar las vigencias futuras en los proyectos de infraestructura que ya han sido adjudicados, aduciendo que las obras no tienen avance. Sobre este tema, ya las calificadoras internacionales han manifestado que cualquier incumplimiento en la asignación en el presupuesto anual de las vigencias futuras o el giro tardío de los recursos a los proyectos podría llegar a aumentar la percepción de riesgo de las entidades contratantes. Las vigencias futuras no solamente son compromisos de la Nación sino que el aporte de las mismas en cada vigencia fiscal se convierte en una obligación contractual a cargo de la entidad concedente al suscribir el contrato de concesión.

Así, los mensajes del Gobierno de sustituir o renegociar las fuentes de financiación de los proyectos de infraestructura ya adjudicados genera preocupación, pues parecería olvidarse del principio pacta sunt servanda y por el contrario da la sensación de que los contratos no se celebran para cumplirse.

Los inversionistas y financiadores se han basado en los términos de los contratos para tomar sus decisiones de inversión. El Gobierno no puede pretender renegociar los términos contractuales de los contratos ya adjudicados en un aspecto tan crítico como las fuentes de financiación de los proyectos. Los inversionistas deben poder tener la confianza, y parten de la premisa, de que pueden construir su modelo financiero teniendo claridad de cuál es el valor de los recursos, provenientes de las fuentes, que espera recaudar, para determinar si el flujo de caja del proyecto será suficiente para cubrir sus usos y generar retorno en la inversión. Plantear la eliminación de los peajes y la modificación de las vigencias futuras para sustituirlas por la valorización sobre el cual no existen todavía estudios sobre su viabilidad e impacto financiero en los proyectos, genera incertidumbre y no es una solución que contribuya a superar las preocupaciones del Gobierno Nacional.

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